Vincent Picard es un pastelero francés residente en Woincourt, un pequeño pueblo al norte de Francia cuyo transporte público se limita a unos pocos autobuses diarios. Depende, por tanto, de su vehículo privado para poder acudir cada día al trabajo. Con un sueldo neto mensual de 1280 €, considera casi inasumible una tasa que incremente el precio del combustible en 6 o 7 céntimos el litro.

Vincent, que pone rostro al problema en un reciente artículo de The New York Times, personifica a la perfección la tesitura en la que se mueven muchos franceses durante estos días: asumir un nuevo impuesto que grave el consumo de combustible y que, en principio, está orientado a luchar contra el cambio climático y contribuye a la descarbonización del transporte, o unirse a las reivindicaciones (pacificas) de los chalecos amarillos que se suceden por todo el territorio francés. 

Quizás el perfil de Vincent sea un poco extremo. Imagino que por el trabajo que desempeña estará sometido a un horario laboral intempestivo, pero sirve para ejemplificar la cuestión de fondo señalada por muchos medios: las diferencias entre las distintas alternativas de transporte disponibles en las zonas rurales y los centros urbanos.

Reducir el uso de los vehículos privados es, sin duda, una de las principales medidas para disminuir las emisiones y luchar contra el cambio climático, y la aprobación de nuevos impuestos, uno de los mecanismos más rápidos y baratos para lograrlo. Pero tal y como afirmaba Dieter Helm en Financial Times, «no hay ningún gobierno en ninguno de los principales emisores —principalmente China, pero también India, África y los Estados Unidos— que pueda mantener el apoyo popular sobre la base de un impuesto al carbono necesario para cumplir el objetivo de 1,5 ºC», ya que esta clase de tasas perjudica a las personas con menos recursos y alternativas de desplazamiento.

Pero, ¿y si el dinero recaudado con esos impuestos se destinara a ofrecer un transporte sostenible y eficaz que diera respuesta a las exigencias de la población en términos de conectividad o frecuencia o se empleara para abaratar el precio de vehículos eléctricos en aquellas zonas a las que no llegan los transportes públicos?

De hecho y atendiendo a una encuesta efectuada por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) en las 5 ciudades con más población de España, el 70 % de las personas afirmaba que usaría menos el coche particular si el transporte público fuera mejor.

Así que en este artículo me propongo mostrarte cómo nuevos sistemas como la movilidad como servicio (también conocido como MaaS, del inglés mobility as a service) puede contribuir a mejorar el transporte ayudando al mismo tiempo a combatir el cambio climático.

¿Qué es la movilidad como servicio?

La movilidad como servicio es un concepto nacido al abrigo de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación (TIC).

Sampo Hietanen, CEO de ITS Finland, define este modelo como una combinación de «diferentes modos de transporte para ofrecer un paquete de movilidad a medida, similar a un contrato mensual de telefonía móvil, que incluye otros servicios complementarios, como la planificación de viajes, reservas y pagos, a través de una única interfaz». Es decir, pone a los usuarios en el centro de los servicios de transporte, ofreciéndoles una solución para sus desplazamientos en función de sus necesidades como, por ejemplo, la combinación bicicleta-tren-bicicleta, una opción con gran arraigo en países como Holanda. Y, por supuesto, también sirve para el envío de mercancías, permitiendo así un uso más eficiente del transporte. 

Para que entiendas mejor la idea, en la siguiente imagen, elaborada a partir de una presentación de Hietanen, te muestro un ejemplo de cómo podría ser la oferta de movilidad de un operador MaaS.

  • Ejemplo práctico de una hipotética oferta de servicios de transporte bajo un esquema de movilidad como servicio (MaaS)

Aunque la idea de movilidad como servicio es reciente, en ciudades como Helsinki lleva varios años probándola con resultados muy interesantes, como recogía un reciente artículo de Bloomberg y yo misma describía en este blog allá por el año 2016.

En España también empiezan a desarrollarse iniciativas similares, aunque por el momento se limitan a ofrecer información sobre la combinación de diferentes medios de transporte para ir de un punto a otro, ofreciendo distintas alternativas en función de la ruta más barata, más rápida o recomendada. Una de estas utilidades sería, por ejemplo, Chipi, a la que en breve se sumará Cowlines. Desde las adminitraciones públicas también se están desarrollando proyectos similares, como la aplicación MaaS presentada por la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid el pasado mes de noviembre. 

Movilidad como servicio en el medio rural

El concepto de movilidad como servicio se asocia principalmente al ámbito urbano. Pero, ¿cómo se podría trasladar esta idea al medio rural y ayudar a cerrar la señalada brecha entre el campo y la ciudad, permitiendo que personas como Vincent no dependan en exclusiva de su coche particular?

A pesar del auge de las ciudades, lo cierto es que Europa aún cuenta con grandes extensiones rurales caracterizadas por una baja densidad de población, tal y como puede verse en la siguiente imagen de Eurostat de 2017.

Desde el punto de vista del transporte, el principal problema al que se enfrentan estas áreas es la escasa cobertura que ofrecen los transportes públicos. Esta situación, unida a las largas distancias que en muchos casos tienen que recorrer y el reducido número de usuarios hace inviable un planteamiento de movilidad como servicio similar al de las ciudades (Eckhardt et al., 2018).

Otras barreras relevantes serían, asimismo, las siguientes (Eckhardt et al., 2018):

  • El efecto silo del transporte público.
  • El reto de identificar buenas combinaciones de servicios también desde el punto de vista de la sociedad.
  • La carencia de partes interesadas que se responsabilicen del desarrollo y coordinación de los servicios de movilidad en los municipios/regiones.
  • Un nivel de servicio demasiado alto.
  • Falta de conocimientos y experiencia en la organización y planificación de la movilidad.
  • Demanda irregular de transporte.
  • Falta de voluntad y normas comunes.
  • Cambio lento en las actitudes hacia nuevas soluciones.

No obstante y a pesar de estas dificultades, la movilidad como servicio también es un planteamiento válido para estas zonas menos pobladas, tal y como están demostrando Dinamarca o Francia (en la web del proyecto Mamba tienes más ejemplos).

Entre las soluciones posibles, destaca el establecimiento de asociaciones público-privadas que, a través de una estrecha colaboración, ponen en valor el transporte público y los servicios de desplazamiento bajo demanda. Estos operadores, además de ofrecer transporte a los residentes, pueden emplearse como servicios de reparto última milla que recogen medicamentos, alimentos, paquetería o correo. 

Otra alternativa para las áreas rurales sería el coche compartido (carsharing) u otros modelos de movilidad compartida como el ridesharing, equivalente al trayecto compartido (la ocupación media por vehículo en ciudades como Madrid es de 1,35 personas, así que espacio hay de sobra).

Son opciones que puede desarrollarse entre particulares, reclutando, por ejemplo, voluntarios a través de las redes sociales, como se hace en algunas zonas de EE.UU.

En Bélgica, en cambio, poblaciones como Heuvelland (1000 habitantes), disponen de dos coches eléctricos que los ciudadanos pueden reservar para sus desplazamientos. Si la reserva es sin conductor, el precio a abonar son 25 céntimos por kilómetro recorrido y 1 € por hora reservada. Si es necesario chófer, el precio por kilómetro es el mismo, pero el coste por hora asciende a 3,50 €.

Teniendo en cuenta los costes, los sistemas de coches compartidos resultan competitivos hasta más o menos 15 000 km/año. Es decir, para trayectos diarios residencia-trabajo-residencia podría resultar más económico el uso del coche particular (nada te impide compartir el trayecto, no obstante), dejando este modelo de coche compartido para trayectos puntuales, por ejemplo (Randall et al., 2018).

En este tipo de planteamientos, las administraciones locales también juegan un papel clave, como recuerdan en la web del proyecto Share North. Por un lado, tienen la capacidad de tomar decisiones en relación con la política local o el uso del espacio público, y por el otro, pueden comunicarse de manera directa con los ciudadanos y usuarios potenciales. Y, por supuesto, también pueden poner a disposición de los ciudadanos los vehículos municipales cuando no están en uso. 

¿Y qué efecto tienen todas estas alternativas de transporte sobre la reducción de emisiones de carbono? Pues según un estudio efectuado en el contexto de los países escandinavos, si el 5 % de los hogares cambiara el vehículo privado por uno compartido, las emisiones de gases de efecto invernadero podrían reducirse entre un 0,7 y un 5,3 % con respecto a la base de referencia actual (Laine et al, 2018).

Conclusión

Uno de los principales objetivos de la movilidad como servicio es reducir el número de vehículos que circulan cada día, pudiendo también contribuir a hacer más eficiente el uso de aquellos coches particulares que, por razones fundadas, resultan necesarios en el día a día. 

El principal escollo surge en las zonas rurales. La escasa densidad poblacional, una sociedad envejecida y la ausencia de perspectivas serias de desarrollo a futuro hacen poco interesante la implantación de este tipo de iniciativas. Pero apostar por un transporte sostenible y eficiente podría ser el primer paso para revitalizar las áreas rurales y hacer que muchas de estas zonas se conviertan en una alternativa seria de habitación frente a la masificación de las ciudades y la carestía de la vivienda en las zonas urbanas.

Modificar la forma en la que nos desplazamos a diario no va a ser un camino fácil y resulta obvio que serán necesarias políticas audaces y valientes que no caigan en el cortoplacismo. Pero también va a ser imprescindible que aprendamos a ser un poco más flexibles y seamos capaces de ceder en nuestras pretensiones, un cambio de mentalidad que llegará cuando nos demos cuenta de que ningún otro planeta nos ofrece lo que este. 

Más información

Eckhardt, J., Nykänen, L., Aapaoja, A. & Niemi, P. (2018). MaaS in rural areas – case Finland. Research In Transportation Business & Management. Disponible en https://doi.org/10.1016/j.rtbm.2018.09.005

Laine, A., Lampikoski, T., Rautiainen, T., Bröckl, M., Bang, C., Stokkendal Poulsen, N., & Kofoed-Wiuff, A. (2018). Mobility as a Service and Greener Transportation Systems in a Nordic context. Nordic Council of Ministers. Disponible en https://doi.org/10.6027/TN2018-558

Randall, L., Berlina, A., Grunfelder, J. and Kempers, A. (2018). Mamba (mobility-accesibility-innovation): pre-study on sociocultural factors. European Regional Development Fund. Disponible en https://www.mambaproject.eu/wp-content/uploads/2018/08/GoA-2.6-Sociocultural-pre-study-_Nordregio.pdf.

Unlocking multimodality in North America: using bikes to better our transit systems (grabación del webinar celebrado el 11/12/2018. 1 hora 2 minutos).

Imagen: Pikwizard

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Técnico de medio ambiente, community manager y content curator especializada en temas de medioambiente - Environmental technician, community manager and content curator specialised in environmental issues